日期:[2018年12月26日]
-- 华商报 --
版次:[A3]
施工者：
头顶每6分钟就有一趟火车经过
火车站站隧道施工时工人都害怕；该站2023年前后开通
四号线作为一条连接西安火车站和北客站的线路，备受关注。但开通伊始，四号线地铁在火车站站不停，这是为什么？日前，华商报记者采访了承建方——中铁一局城轨公司西安地铁四号线11标项目负责人、全国五一劳动奖章获得者梁西军，了解项目背后的艰辛。
隧道顶至铁轨仅10.5米
地铁四号线与西安火车站要实现零换乘，最好的办法是西安火车站站改与地铁四号线火车站站同步建成。由于种种原因，西安火车站站改项目滞后，但西安市政府要求四号线在2018年建成通车运营的目标一直没有改变过。
为了确保四号线年底试运营，火车站站主体施工方案调整为“先隧后站”分期施工，由原计划的明挖变成暗挖，这样既确保了四号线如期通车运营，又不影响西安火车站行车，但火车站站暗挖隧道所处的工程环境复杂程度超出常人想象：火车站站一期暗挖隧道左线长269.8米、下穿西安站东道岔“咽喉区”15股道8组道岔。
隧道顶至铁路轨底仅有10.5米，西安火车站每天有240多趟列车通过，平均每6分钟就有一趟；受地面正常通车条件限制，下穿股道和道岔咽喉区不能对轨道进行任何加固措施。而轨道无加固条件下下穿运营国铁站场这一施工技术在国内外尚无先例可借鉴，稍有差池，后果难以想象。
领导在隧道内给工人“壮胆”
“要穿过的地块，是浸在水里的黄土层，就像嫩豆腐。”梁西军这样形容下穿施工面对的地质难题。由于隧道埋深仅为10.5米，在里面能明显感受到地表站场列车运行产生的震动波。刚开始进行暗挖下穿站场施工时，在隧道内作业的工人因为这个原因害怕，现场技术员内心也很焦虑。项目部为此安排一个班子成员在隧道内跟班作业。项目领导坐镇现场让大家吃下了定心丸，施工得以顺利推进。
基于安全和稳定性的考虑，西安铁路局要求在暗挖下穿股道施工过程中，单次地面沉降不超过5毫米，累计沉降不得超过15毫米。而对于道岔区，沉降要求更为严格：每日不能超过3毫米，同一位置累计不能超过3毫米。面对这一世界级地铁施工难题时，项目部在施工中引进智能掘进机器人与微型挖掘机、测量机器人，既化解了隧道开挖可能带来的安全风险，又对地面沉降情况进行全天候智能化监控，为列车正常运行“保驾护航”。
火车站站预计2023年前后开通
记得在施工当时，华商报记者也在贯通现场实地走访过，当时，项目部采用的是一种智能掘进机器人，只需一名技术人员手持一个“游戏手柄”来操作。在下穿施工上方的西安火车站站场，也有测量机器人“站岗”。这种测量机器人实际上是一种先进的自动全站仪，每隔10分钟就会转动“脖子”，扫视周围的光标点位，如果哪个点位有1毫米的位移，它立即发出沉降警报，叫停施工。
“当时我们在地面上像这样的测量机器人共有28台，它们对轨道及地面3298个监测点的监测数据，会即时传回项目后方电脑终端进行分析。”梁西军表示，西安地铁四号线火车站站隧道左线于2016年5月17日开始暗挖，历时615天，于今年2月实现了安全贯通。今年4月25日，暗挖隧道左线二次衬砌顺利完成，比计划工期提前了5天，也使得整个西安四号线全部“洞通”。
据西安地铁运营公司相关负责人介绍，四号线开通初期，随着国铁火车站改造规划建设不断推进，火车站站预计2023年前后开通。 华商报记者 肖琳
地铁站长：
电梯连接口螺丝钉 凸出来凹进去都不行
高跟鞋跟卡住就会很危险
转眼，西安人已经过了7年的地铁生活，即使你很少坐，但也一定能感受到地铁带给我们的便捷。可是，我们对地铁人可能从来都没有了解过。日前，华商报记者走进地铁四号线大唐芙蓉园站，看看他们每天都在忙什么？
新线路的开荒站长
李红岭今年从二号线和三号线换乘站的小寨站调任到大唐芙蓉园站做站长，作为新线路的开荒站长，她最近几个月的任务就是在列车试运行阶段每天把站内所有事务事无巨细地过一遍，排查所有的细节，包括检查电梯接口上有没有凸出的螺丝之类，凹进去的也不行，“你看，像这个螺丝钉凹进去就不行，”李红岭指着地面电梯接口处一处螺丝说，“虽然这个凹进去不会绊到乘客，但是地铁每天有几万人来回穿梭，如果正好有女士的高跟鞋跟卡到这儿就非常危险，这个我们已经通知施工方来处理整改了，公共服务无小事，我们的工作就是把可能有危险的地方都提前处理好。”
自动售票机走票测试
大唐芙蓉园站可以算得上四号线一个窗口站点，站外有著名的旅游景点大唐芙蓉园，这个站目前有十台自动售票机，试运行期间，一台售票机每天要出票12张，这12张分别按选站名和选票价两种购买方式测试，再按不同里程选择购票，少买一张都不行。李红岭和站长助理刘曦每天都要亲自做走票测试，“这个模拟购票流程很重要，交给别人做还是不放心，”说到这儿，李红岭又有些不好意思，她说，每天一个机器买12张票，这12张票再分别从10组闸机（10进10出）过一次，过一遍差不多就得2个多小时。
每天晚上，李红岭和同事还要再把每台售票机里面的钱和票拿出来点一遍，“虽然是机器点数，但还是需要人为手动来操作。”李红岭说，工作都很细碎，但都很重要，任何细节都马虎不得。
提前预演铁马设置
大唐芙蓉园站作为四号线很受欢迎的一个站点，李红岭对试运营后的这个站点可能会出现的多种状况也提前做了预判，“这是个旅游景点，尤其是逢年过节，乘客肯定会很多，再加上这站跟换乘站大雁塔站是相邻站点，到时候常规性的一些限流措施肯定会有。”
李红岭说，现在她和同事一起提前预演站内铁马的设置，一般情况下，站内铁马都有相对固定的摆放，但是也要根据客流变化实时来调整，一切以安全第一为原则，早晚高峰、周末、节假日，铁马都要提前调整摆放到位，说到这儿，李红岭眼眶突然有些红，”像我之前在小寨站，在客运高峰期有时候必须要限流，有时候乘客不能理解，觉得明明站台上还能容得下乘客，我们却用铁马把他们拦下。其实这是因为上一站已经满员，这一站必须限流才能减少站内滞留，避免不安全事故的发生，都是为了大家的安全着想。” 华商报记者 肖琳
地铁司机：
一旦上车就没有时间上卫生间
在偌大的古城西安，有这么一群人，为了方便大家出行，他们每天早晨4：30起床，工作在只有两三平方米的地方，用他们平均26岁的“芳华”保障着这座城市数百万人的出行安全，他们就是地铁司机。
口令手势
每天至少分别做864次
华商报记者眼前的付龙龙，今年30岁，今年年初从地铁三号线调任到四号线做驾驶员，“工作基本上没有什么太大的变化，最大的变化就是身后的列车上暂时没有乘客。不过我们每天的工作流程丝毫没有消减，反而会更用心，因为我们希望在试运营正式开始前把所有可能存在的隐患全部排除掉。”
“车门开启”、“FB位”（意思是手柄拉到最大制动）、“双门开启”、“关左（右）门”、“双门关闭”、“空隙安全”……至少这6个口令动作必不可少，采访时，虽然四号线列车上还没有乘客，但付龙龙每站这些步骤一步都不会省，目前四号线大交路29站，小交路24站，一天下来，按小交路跑6个单趟来算，付龙龙和他的同事每人要把这些重复又枯燥的口令和手势至少分别做864次。
“因为我们工作强度很大，公司也会给大家发一些咖啡，但是没时间喝也不敢喝，因为一旦上车就没有时间上卫生间。”付龙龙说。
1200名地铁驾驶员
他们的一天是怎样过的？
付龙龙只是众多地铁司机群体中的一员，在地铁运营分公司，目前共有司机近1200名，其中一二三号线分别不超过300名，四号线因为站点最多，线路最长，司机人数远超其他三条线路，共有398名，这近1200名地下摆渡人每天平均输送旅客近200万人次。
四号线开通后，很快将迎来元旦假期和春运，作为和北客站接驳的地铁线路，四号线也将扛起输送旅客的重头戏，让我们跟随这些地铁司机看看他们每天都是如何度过的？
每个假日前一天甚至是前两天，西安地铁线网大动脉提前进入晚高峰及假期运营模式，客流剧增。16点10分，跟付龙龙一样的每个地铁驾驶员，在经过出勤前酒精测试、“三交三问”答题、指纹打点等多项程序的准备工作后，拎着工具包上车，开始新一轮工作。
17：50至18：40左右，西安地铁线网进入超高峰运营模式，线网行车间隔进一步缩短。在每一站下车作业的间隙，付龙龙和他的同事们认真重复着每一个口令和手势……面对大客流情况，每一次到站开关门作业坚持精准操控，用丰富的经验和驾驶技术把控开关门时机，及时做好与车站站务人员的双项联控，确保在每一座车站的安全停靠、运行保障乘客安全上下车，一趟趟运输着天南海北的陌生旅人。
00：30，驾驶员将列车平安驾驶回场、段，结束一天的繁忙运营。
04：30，当人们还在睡梦中时，付龙龙和他的同事经过短暂的睡眠补充已起床，按照标准作业流程，进行上岗前的检查测试，准时来到车辆段开始首班地铁列车发出前的最后检查。 华商报记者 肖琳
隧道顶至铁轨仅10.5米
地铁四号线与西安火车站要实现零换乘，最好的办法是西安火车站站改与地铁四号线火车站站同步建成。由于种种原因，西安火车站站改项目滞后，但西安市政府要求四号线在2018年建成通车运营的目标一直没有改变过。
为了确保四号线年底试运营，火车站站主体施工方案调整为“先隧后站”分期施工，由原计划的明挖变成暗挖，这样既确保了四号线如期通车运营，又不影响西安火车站行车，但火车站站暗挖隧道所处的工程环境复杂程度超出常人想象：火车站站一期暗挖隧道左线长269.8米、下穿西安站东道岔“咽喉区”15股道8组道岔。
隧道顶至铁路轨底仅有10.5米，西安火车站每天有240多趟列车通过，平均每6分钟就有一趟；受地面正常通车条件限制，下穿股道和道岔咽喉区不能对轨道进行任何加固措施。而轨道无加固条件下下穿运营国铁站场这一施工技术在国内外尚无先例可借鉴，稍有差池，后果难以想象。
领导在隧道内给工人“壮胆”
“要穿过的地块，是浸在水里的黄土层，就像嫩豆腐。”梁西军这样形容下穿施工面对的地质难题。由于隧道埋深仅为10.5米，在里面能明显感受到地表站场列车运行产生的震动波。刚开始进行暗挖下穿站场施工时，在隧道内作业的工人因为这个原因害怕，现场技术员内心也很焦虑。项目部为此安排一个班子成员在隧道内跟班作业。项目领导坐镇现场让大家吃下了定心丸，施工得以顺利推进。
基于安全和稳定性的考虑，西安铁路局要求在暗挖下穿股道施工过程中，单次地面沉降不超过5毫米，累计沉降不得超过15毫米。而对于道岔区，沉降要求更为严格：每日不能超过3毫米，同一位置累计不能超过3毫米。面对这一世界级地铁施工难题时，项目部在施工中引进智能掘进机器人与微型挖掘机、测量机器人，既化解了隧道开挖可能带来的安全风险，又对地面沉降情况进行全天候智能化监控，为列车正常运行“保驾护航”。
火车站站预计2023年前后开通
记得在施工当时，华商报记者也在贯通现场实地走访过，当时，项目部采用的是一种智能掘进机器人，只需一名技术人员手持一个“游戏手柄”来操作。在下穿施工上方的西安火车站站场，也有测量机器人“站岗”。这种测量机器人实际上是一种先进的自动全站仪，每隔10分钟就会转动“脖子”，扫视周围的光标点位，如果哪个点位有1毫米的位移，它立即发出沉降警报，叫停施工。
“当时我们在地面上像这样的测量机器人共有28台，它们对轨道及地面3298个监测点的监测数据，会即时传回项目后方电脑终端进行分析。”梁西军表示，西安地铁四号线火车站站隧道左线于2016年5月17日开始暗挖，历时615天，于今年2月实现了安全贯通。今年4月25日，暗挖隧道左线二次衬砌顺利完成，比计划工期提前了5天，也使得整个西安四号线全部“洞通”。
据西安地铁运营公司相关负责人介绍，四号线开通初期，随着国铁火车站改造规划建设不断推进，火车站站预计2023年前后开通。 华商报记者 肖琳
地铁站长：
电梯连接口螺丝钉 凸出来凹进去都不行
高跟鞋跟卡住就会很危险
转眼，西安人已经过了7年的地铁生活，即使你很少坐，但也一定能感受到地铁带给我们的便捷。可是，我们对地铁人可能从来都没有了解过。日前，华商报记者走进地铁四号线大唐芙蓉园站，看看他们每天都在忙什么？
新线路的开荒站长
李红岭今年从二号线和三号线换乘站的小寨站调任到大唐芙蓉园站做站长，作为新线路的开荒站长，她最近几个月的任务就是在列车试运行阶段每天把站内所有事务事无巨细地过一遍，排查所有的细节，包括检查电梯接口上有没有凸出的螺丝之类，凹进去的也不行，“你看，像这个螺丝钉凹进去就不行，”李红岭指着地面电梯接口处一处螺丝说，“虽然这个凹进去不会绊到乘客，但是地铁每天有几万人来回穿梭，如果正好有女士的高跟鞋跟卡到这儿就非常危险，这个我们已经通知施工方来处理整改了，公共服务无小事，我们的工作就是把可能有危险的地方都提前处理好。”
自动售票机走票测试
大唐芙蓉园站可以算得上四号线一个窗口站点，站外有著名的旅游景点大唐芙蓉园，这个站目前有十台自动售票机，试运行期间，一台售票机每天要出票12张，这12张分别按选站名和选票价两种购买方式测试，再按不同里程选择购票，少买一张都不行。李红岭和站长助理刘曦每天都要亲自做走票测试，“这个模拟购票流程很重要，交给别人做还是不放心，”说到这儿，李红岭又有些不好意思，她说，每天一个机器买12张票，这12张票再分别从10组闸机（10进10出）过一次，过一遍差不多就得2个多小时。
每天晚上，李红岭和同事还要再把每台售票机里面的钱和票拿出来点一遍，“虽然是机器点数，但还是需要人为手动来操作。”李红岭说，工作都很细碎，但都很重要，任何细节都马虎不得。
提前预演铁马设置
大唐芙蓉园站作为四号线很受欢迎的一个站点，李红岭对试运营后的这个站点可能会出现的多种状况也提前做了预判，“这是个旅游景点，尤其是逢年过节，乘客肯定会很多，再加上这站跟换乘站大雁塔站是相邻站点，到时候常规性的一些限流措施肯定会有。”
李红岭说，现在她和同事一起提前预演站内铁马的设置，一般情况下，站内铁马都有相对固定的摆放，但是也要根据客流变化实时来调整，一切以安全第一为原则，早晚高峰、周末、节假日，铁马都要提前调整摆放到位，说到这儿，李红岭眼眶突然有些红，”像我之前在小寨站，在客运高峰期有时候必须要限流，有时候乘客不能理解，觉得明明站台上还能容得下乘客，我们却用铁马把他们拦下。其实这是因为上一站已经满员，这一站必须限流才能减少站内滞留，避免不安全事故的发生，都是为了大家的安全着想。” 华商报记者 肖琳
地铁司机：
一旦上车就没有时间上卫生间
在偌大的古城西安，有这么一群人，为了方便大家出行，他们每天早晨4：30起床，工作在只有两三平方米的地方，用他们平均26岁的“芳华”保障着这座城市数百万人的出行安全，他们就是地铁司机。
口令手势
每天至少分别做864次
华商报记者眼前的付龙龙，今年30岁，今年年初从地铁三号线调任到四号线做驾驶员，“工作基本上没有什么太大的变化，最大的变化就是身后的列车上暂时没有乘客。不过我们每天的工作流程丝毫没有消减，反而会更用心，因为我们希望在试运营正式开始前把所有可能存在的隐患全部排除掉。”
“车门开启”、“FB位”（意思是手柄拉到最大制动）、“双门开启”、“关左（右）门”、“双门关闭”、“空隙安全”……至少这6个口令动作必不可少，采访时，虽然四号线列车上还没有乘客，但付龙龙每站这些步骤一步都不会省，目前四号线大交路29站，小交路24站，一天下来，按小交路跑6个单趟来算，付龙龙和他的同事每人要把这些重复又枯燥的口令和手势至少分别做864次。
“因为我们工作强度很大，公司也会给大家发一些咖啡，但是没时间喝也不敢喝，因为一旦上车就没有时间上卫生间。”付龙龙说。
1200名地铁驾驶员
他们的一天是怎样过的？
付龙龙只是众多地铁司机群体中的一员，在地铁运营分公司，目前共有司机近1200名，其中一二三号线分别不超过300名，四号线因为站点最多，线路最长，司机人数远超其他三条线路，共有398名，这近1200名地下摆渡人每天平均输送旅客近200万人次。
四号线开通后，很快将迎来元旦假期和春运，作为和北客站接驳的地铁线路，四号线也将扛起输送旅客的重头戏，让我们跟随这些地铁司机看看他们每天都是如何度过的？
每个假日前一天甚至是前两天，西安地铁线网大动脉提前进入晚高峰及假期运营模式，客流剧增。16点10分，跟付龙龙一样的每个地铁驾驶员，在经过出勤前酒精测试、“三交三问”答题、指纹打点等多项程序的准备工作后，拎着工具包上车，开始新一轮工作。
17：50至18：40左右，西安地铁线网进入超高峰运营模式，线网行车间隔进一步缩短。在每一站下车作业的间隙，付龙龙和他的同事们认真重复着每一个口令和手势……面对大客流情况，每一次到站开关门作业坚持精准操控，用丰富的经验和驾驶技术把控开关门时机，及时做好与车站站务人员的双项联控，确保在每一座车站的安全停靠、运行保障乘客安全上下车，一趟趟运输着天南海北的陌生旅人。
00：30，驾驶员将列车平安驾驶回场、段，结束一天的繁忙运营。
04：30，当人们还在睡梦中时，付龙龙和他的同事经过短暂的睡眠补充已起床，按照标准作业流程，进行上岗前的检查测试，准时来到车辆段开始首班地铁列车发出前的最后检查。 华商报记者 肖琳