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日期:[2017年02月20日] -- 华商报 -- 版次:[A1]
你支持西安机动车常态化限行吗 3300多人参与华商网调查,52%反对

反对限行常态化 他们都是因为啥?

唐女士
   车被限行那天坐公交上班
   等20多分钟才有车,到单位迟到近10分钟
  张先生
   打车上班单程需要70多元路费
   乘公交车要倒三趟车,43站,太累了
  宋先生
   上班等了5辆公交车才挤上去
   到达终点站时“快被挤成肉夹馍了”
  赵女士
   限行又遇孩子生病
   去医院打不上车,把人急得想哭
  魏先生
   限行后违停被交警贴了罚单
   没地停车是头疼事,有关部门考虑过吗
  特别提醒:西安今日不限行
  

   “你支持西安机动车常态化限行吗?”西安市治污减霾办在环保局官方网站发出调查问卷后,这一话题一直备受市民关注。在华商网的同题调查中,截至今日凌晨1时,有3300多名网友参与投票。其中52%的网友不支持常态化限行,也就是反对常态化限行。这些网友为什么反对呢?昨日,华商报记者随机询问了其中的20位网友,说起这事,他们几乎每个人都有自己的一番说法,以下为部分摘录。
  
唐女士 家庭住址:长安西路 上班地点:科技路西口
  
其实不喜欢开车 但开车还是比坐车方便
   平时开车上班,唐女士可以从长安路上绕城高速,西高新下,然后再经过丈八东路和丈八北路到达单位。或者是直接走丈八东路、丈八北路去上班,这两条路有一个共同的堵点,就是子午大道和丈八东路十字路口附近的几百米,“每天会堵10分钟左右,但无论如何,我早上8时出门,8时50分之前,肯定能赶到单位。”
   可唐女士的车被限号的那天,她迟到了。虽然从家附近到单位还有一趟几乎可以说是直达的公交车——278路。从西三爻村上车,到丁家桥下车。她还专门提前了10分钟出门,“仅仅是等公交,就等了20多分钟,278路公交车的起点站是城南客运站,到西三爻才是第二站,就已经挤得满满的,路上有十一二公里,22站,走了50多分钟。虽然当天限了两个号码,可该堵的地方仍然很堵,结果我迟到了近10分钟。”
   提起限号,唐女士有些激动,“其实,我也不喜欢开车,可西安目前的公共交通就这样子,不开车,上下班就成了困难事,要是公共交通发达了,在公交站等几分钟就能等上公交车,上车后能有个座位坐,谁会去开车呢?现在根本不具备限行的条件,所以我反对限行。”

  
张先生 家庭住址:阿房一路 上班地点:曲江生态花园
  
乘坐公交上了几次班 他都想搬家了
   张先生想用“囧途”这个词来形容他的车被限行后的坎坷上班路。
   打车上班单程得70多元,根本承受不起,只能选择公交了。西三环和南三环还没有公交车,他只能选择走城里,从家到单位,需要倒三趟公交车。12路乘坐5站到达公交一公司,然后乘坐606路公交车,历经35站后到达终点站。这还不行,他还得再坐3站才能到达单位。“在公交车上,就得耗时一个半小时的时间,这还要保证每次等车的时间不能超过5分钟,尽管有时候会有座位,但也太累了。”
   坐了几次公交车后,张先生有些崩溃了,他才觉得,平时开车上班是多么的幸福,从西三环到河池寨上绕城,然后从曲江下,整个上班路上的时间会控制在三四十分钟,“路上也好走,早上能多睡会儿觉。”
   张先生说:“坐公交真是太痛苦了。如果真的常态化限行了,我要么换工作,要么买房重新买房,可这样一来家人又不方便了,何况,卖房买房不是件容易的事情。我反对常态化限行。”

  
赵女士 家庭住址:红旗厂 上班地点:黄雁村
  
限行又逢孩子生病 站在路边快要哭了
   赵女士说,希望西安在制定限行政策的时候,能够听听市民的心声。“能不能等公共交通真正发展成熟之后,再考虑常态化限行。”
   如果是开车,王女士走北辰大道、东二环、环城南路、含光路到达黄雁村,堵点包括东二环和环城南路,但一个小时内肯定能到。可被限号后就不一样了。得先坐5站公交车到行政中心,再乘坐地铁2号线到达南稍门,然后坐公交车到单位,“整个过程远远超过了一个小时,”
   赵女士说,其实,通过公共交通走的这一段路上都不太堵,主要是倒车等车很浪费时间。
   “我买车就是为了方便,为了上下班能够省心,可被限号开不了车了,这省心就成了闹心,”赵女士说,一次家里的车被限号了,孩子又生病了急需去医院,出租车根本就打不上,“那个时候,把人急得想哭的心都有了。所以,为了能够提升市民的幸福感,还是不要常态化限号了吧。缓堵?政府能否想点其他办法,例如增大公共交通的投放,拓宽路面等等。”

  
王女士 家庭住址:凤城九路 上班地点:信息大道
  
起点站都挤不上车 现在的情况还是别限行了
   王女士的单位有班车,按说上班不存在任何问题。但限行之后,问题还是来了。
   她住在城北,平时上班,要么是老公开车将她送到鸵鸟王大厦,耗时15至20分钟,然后再乘坐单位的班车;要么在起点站乘坐235路公交车,路上共14站,需要走30分钟。
   限行之后,老公没办法送她了,她只有乘坐公交车。“我开始想着坐公交车其实也没什么,没想到的是,那天早上,我从起点站坐车,人多得很,差点没挤上去。”她开始想象着,限号了,路上肯定好走些,但她又失望了。“限号了,有公交车乘坐需求的市民就多了,在每一个公交车站,上下车的人比平时都要多,平时几十秒钟就能经过一个车站,那天,有的车站耽搁了2分钟,乘客还没上下完。”
   王女士干着急也没有用,遗憾的事情还是发生了,等她到达鸵鸟王大厦的时候,比平时整整晚了10分钟,单位的班车早已发车,无奈之下,她只好打车去追赶,“要是公交车的次数多好坐车,那肯定是支持限行,关键是现在这些条件还不具备。”

  
宋先生 家庭住址:土门 上班地点:北池头
  
公交一族改坐地铁 快被挤成肉夹馍了
   宋先生没有车,暂时也不打算买车。上班5年来,他基本上都是乘坐公交车上下班。
   他觉得自己还挺幸运,上下班不需要倒车,可以乘坐701路公交车和521路公交车上下班,路上有20多站。虽然路上要经过土门、边家村、黄雁村、小雁塔等几个堵点,但平均耗时1个小时就能搞定。
   前一阵的频繁限行之后,他上班的时间被拉长了。“限两个号的时候,我再在土门等车的时候,车到站了,可上不去,车是满的,司机无奈地挥手说,让坐下一趟车,可下一趟车来了,还是上不去,就这样,一直等了5辆车才挤上去,”宋先生说,在车上挤了一路,到达终点站,“我真的快被挤成肉夹馍了。”
   他还试着坐了一次地铁去上班,从土门坐公交到开远门乘坐一号线,到钟楼倒2号线,在小寨倒3号线,“倒车都快倒晕了,还是别限号了。”

  
魏先生 家庭住址:纺织城 上班地点:小寨
  
违停一次被罚100元 没地停车是个头疼事
   从纺织城到小寨,地铁1号线倒2号线,顺的不能再顺了。为什么还要反对限行呢?魏先生摊了摊双手,无奈地说,“没地方停车。”
   魏先生的单位附近有一个停车场,白天停一天收10元钱,还能接受,晚上下班回去后,因为车太多,没固定地方停车,就停在路边,早上八点前开走。周末时因为出去的人多,还能抢到车位。限行之后,他试着在路边停了一天,开始还想着交管部门能考虑到限行没处停车这个问题,但晚上回去后一看,车被贴条了,损失100元。魏先生给交警队打电话,问他们为什么限行还要贴条,对方说,“这都是按规定进行的违章处理,”“回答没有任何问题,但我就想问一下,在制订限行政策的时候,车辆不上路停在哪?停车位怎么解决?有关部门考虑过吗?”无奈之下,在每次车辆被限行的前一日,魏先生只好将车开到单位,有时候周五被限行了,车开不回家,周末一家人想出去转悠一下也不可能了。“在无法解决停车难问题之前,我会一直反对机动车常态化限行。”他说。

  
>>声音
  
公交和配套设施要是发展起来
  反对限行的也都会转为支持

   自2016年11月4日西安市首次启动机动车限行措施,至2017年2月17日最近一次限行被解除,在三个多月的时间里,限行始终是市民讨论较多的问题。华商报记者通过梳理发现,反对限行的市民,90%以上是有车族。他们认为,如果常态化限行,按最少一天限两个号来计算,一年能开车的时间不足300天,车停着,照样缴纳各种费用,照样承受折旧,当然不合适。不过,他们也表示,“要是西安的公交网络更发达,公交线路规划更合理,公交车投放量更多,路面更宽,停车位也能满足停车需要,相信谁都不愿意开车,谁都支持限行!”

  
>>未来
  
市委书记强调西安要推进“公交都市”建设
   对于西安市民来说,在公共交通领域,有一个好消息是,2月17日,省委常委、西安市委书记王永康在调研西安交通工作时强调,“大西安”需要大发展,大发展需要大交通,要强化规划引领,坚持省市共建,打造国家综合交通枢纽。
   王永康就“大西安”大交通建设提出要求。他强调,要完善市域公共交通功能,加快建设“地铁城市”,打通城市主次干道,啃下断头路“硬骨头”,推进“公交都市”建设,着力解决群众“出行难”问题。 本版稿件由华商报记者 李小博 卿荣波 采写 摄影 黄利健

  
限行效果可能只有一年甚至更短
   田滢是西安市公安局交警支队科技处调度科副科长,她的工作就是通过指挥中心大屏幕,实时巡查和预判交通状况,从而为全市公安交通管理工作提供数据及决策支持。
   2016年冬季起,西安采取了机动车限行措施,在田滢看来,限行和非限行时段的交通流确实有很大差别,但她却总有一丝隐忧。昨日,关于是否采取常态化限行的问题,华商报记者与田滢进行了对话。

  限行只能为缓堵带来短期红利

   华商报:西安采取机动车限行是为了减少尾气污染,但限行期间,交通拥堵问题得到了较大的缓解,那么常态化限行是否能达到缓堵的作用?
   田滢:的确,西安采取限行措施的初衷是减少机动车尾气排放,但从交通管理的数据来看,限行与非限行期间的交通流对比非常明显。可以说,采取限行初期,限行时段的交通流量与非限行时段出现断崖式的降低,在减少空气污染的同时,缓解拥堵成了限行措施的意外收获。
   根据研究,国内外采取治堵的方式各不相同,限行、限号属于“刚性干预型”措施,可以说这一类型的治堵效果很明显,立竿见影,但它所带来的红利期却是暂时性的,可能是一年或者更短,属于不可持续发展战略,因为限行限号会随之衍生出一些对应的补偿措施。比如北京,交通拥堵问题始终严重,而北京早已经采取了限牌和尾号限行的措施,但是限行限牌并没有解决交通拥堵问题,只是说限牌限行在一定时段和一定程度上减缓了拥堵的表相。

  上海拥堵问题为何远没北京突出?

   华商报:常态化限行需要做好哪些准备?与北京相比较哪个城市的经验值得借鉴?
   田滢:限行既然属于一种交通管理手段,说明它确实具备实际可操作性。和北京相比,上海也是国际化大都市,而上海在1994年就已经注意到进入汽车时代之后将面临严重的交通拥堵问题,所以借鉴新加坡的做法,采取车牌公开竞价这一经济杠杆来调节车辆的增加。不是说上海的效果很完美,但至少通过这一方式为缓解交通拥堵问题赢得了时间,而且上海还把这一部分收入用于补贴公共交通建设和改善公共交通环境。北京2007年前后出现了交通严重拥堵的问题,所以便采取了限制尾号的方式,后来在2010年底又实行了限牌,而且从2012年开始,北京甚至出现了收取拥堵费的声音。
   单就北京、上海的城市规模和经济地位来说,两者不相上下,但是上海的交通拥堵问题却远没有北京那么突出,这时候上海再采取一些限行措施与之匹配,还是能很好的缓解拥堵,而留给北京的时间并不充分。
   华商报:北京和上海在限行限牌之后都分别采取了哪些后续保障措施?
   田滢:限牌会带来供需矛盾,限行会带来出行矛盾,以北京为例,就出现了地铁过于拥挤、公交地铁衔接不畅等问题,上海也出现了轨道交通拥挤严重和夜间停车难的问题。随后北京和上海还分别采取了提高收费和使用成本的方式继续缓解机动车保有量的增加,同时加快轨道交通、公交枢纽接驳工程、城际交通的建设。但是人口增加和交通出行增加才是造成交通拥堵难以解决的根本性问题。

  提高公交出行分担率才是治理拥堵最终出路

   华商报:提到常态化限行,市民、专家都提到便捷的公共交通是前提,那么公共交通能否真正缓解拥堵问题?
   田滢:就西安而言,城市路网结构决定了很难形成环形放射状的交通体系,限行可以在一段时间内起到缓堵作用,但因限行产生的出行难,则需要公共交通来进行弥补,所以说发展公共交通是城市发展和缓解拥堵的必然途径。
   根据经验总结,治堵的方式大致可以分为以下5种,且可持续性效果也逐级递减:一是以公共交通为核心,做好提前开发规划并结合治理的“疏堵并治型”,是缓解拥堵的最佳方式;二是通过提高停车费、收取拥堵费等提高用车成本的“需求引导型”,可以短期见效,也可以长期坚持,包括深圳、成都、香港都采取的是类似做法;三是与“需求引导型”并列的包括“供给调整型”,是通过采取限购并增加公共交通供给的方式来缓解拥堵,可能会成为缓解交通拥堵的一项常见做法。还有两种方式为“刚性干预型”和“修路治堵型”,但都只是短期内可以缓解交通拥堵问题,长远来看,效果并不理想,甚至是会加剧拥堵。